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是用针枞木制成的，而波音拥有的森林里恰好就生长着大量这样的树木。由
于这种木材既坚硬又耐久，所以成为制造飞机的首选原料，价格当然也不菲。
波音既然拥有这种木材，成本自然比其它厂家大为降低，加之波音目光又较
为远大，注重长远发展，与军方建立长期合作关系，只把价位维持在一定的
赢利水准上，所以他又一次成功地获得了军方的合约。
这么多的飞机造出来当然得找地方存放，而波音公司的“红色仓库”正
被一些杂七杂八的像俱堆满。于是，波音决定以极低的价格，把那些高档傢
俱卖给公司职工，作为给公司职工的一种福利。
威廉·波音到此时才得以喘了一口气。现在，公司的难关过去了，他不
仅成功地保持住了基本的生产力量，而且开始再一次扩大规模继续招工，使
公司人数扩大到了近300 人。
在职工中妇女所占的比例更大。大量使用妇女的原因很简单，因为需要
她们用什来缝合机翼和机身的麻布。
1921 年成了波音公司摆脱危机的一年。到了该年年底，公司已经有了一
笔赢利。波音和董事会决定，给每一位职工购买一份500 美元的人寿保险单，
钱由公司出。
军方的计划成了美国航空业起飞的原动力，大大刺激了各飞机公司研制
新型飞机的热情。由于主要的订单来自军方，因而军用飞机的开发呈一路领
先的形势。
威廉·波音深信他的飞机设计师们，一定能够设计出比托马斯·摩尔的
MB—3 型机更好的军用战斗机，他找来埃格维特，要他开始着手开发代号为M—l5 的新式战斗机。波音期望这种研究能够在该领域击败其它竞争对手，从
而获得更多的订单。
在美好的前景下，其它飞机制造厂也不甘落后，加快研制、开发工作，
与波音公司形成齐头并进之势的，是寇尔提斯拥有的飞机制造公司。
寇尔提斯·坎多是早期美国航空业著名的设计师，曾设计出一系列独步
一时的新机型。在波音公司开发新产品的同时，他已推出了PW—8 型机，成
为波音公司强有力的竞争对手。
此时，陆军部门已设计出了PW—8 型机与PW—9 型机，并有意交给波音
公司承制。PW—8 型与PW—9 型机使用的，都是寇尔提斯生产的引擎，两者
的设计也颇为类似，而且两者各有优劣。这不禁使陆军方西颇为犹豫。
相较之下，PW—9 型机速度稍快，配置的武器也较为厉害；PW—8 型机，
则以稳定见长，性能良好。
竞争的结果，是寇尔提斯赢得了制造25 架PW—8 型机的合约。
陆军方面在订立了合约之后，仍然对PW—9 型机念念不忘。在试飞了波
音公司承制的样机之后，陆军方面又把一份制造30 架PW—9 型机的合约下给
了波音公司。这样，两个制造厂家在一场争夺中打了个平手。
就在这期间内，威廉·波音对公司进行了一次改组。他自己升格为董事
会主席，而他的表兄艾加·戈特则升为董事长，开始实施一种新的领导模式。
自1922 年开始，波音公司开始步入平稳发展的轨道。非常重要的是·埃
格维特及他的设计小组的设计思想日趋成熟，设计风格也渐渐凸现。由埃格
维特设计的MB—1型水陆两用飞机为公司赢得了海军方面一份41架的生产订
单。
此时，波音、埃格维特已经在开始考虑，以金属来代替木材，作为未来
飞机的材料。这是一个革命性的构想。如果这种构想能够实现，那么意味着
大大提高飞机的抗力和使用寿命，同时会给生产带来批量型生产的改变，大
大简化技术程序，迈向机械化生产。
为海军方面生产的PB—1 型巡逻轰炸机，就是波音公司在此方面作出的
一次尝试。这种飞机仅仅生产了一架，从经济的角度来讲并未带给波音公司
什么东西，但是它的机身却全部是用铝作材料制成的。这是这种轻金属材料
在飞机上的初次使用。它成了埃格维特。设计小组对飞机制造业的一个重大
贡献。
不久，埃格维特又设计出了一种新型的代号为FB—4 的海军战斗机。它
是航空史上外观最漂亮的小型飞机之一，也是波音公司第一架气冷式引擎动
力飞机。FB—4 及其以后的改良型战斗机，逐渐成为海军航空母舰上的标准
战斗机型被广泛使用。
正当各大飞机制造厂家把眼光瞄准军用飞机市场而展开争夺之时，波音
公司的领导者们已经开始在为一场悄悄到来的革命作准备了。
不管从哪个角度来看，从1916 年威廉·波音创业起，到眼前的1925 年，
已经过了近10 年的时间，波音公司经历了种种考验，终于脱颖而出，在航空
业中站稳了脚跟。它已是美国最大的飞机制造商之一。
二、二战时期的波音
第一次世界大战后，美国总统柯立芝制定了陆海军长期飞机补给计划，
并同私人运输公司签订了报酬优厚的航空邮寄合同，极大地促进了民用航空
业的发展。太平洋航空产品公司此时更名为波音航空运输公司，经营着旧金
山和芝加哥之间的航空邮寄业务。
波音航空运输公司积极参加了20 年代的合并浪潮，吞并了一些小的货动
公司，于1928 年组成了一个名为波音飞机制造与运输公司的控股公司。1929
年，该公司并入了一个更大的控股公司——联合飞机制造与运输公司，波音
出任董事长。然而到了30 年代，罗斯福任美国总统后，产业合并运动遭到了
反对。1934 年，国会通过了《航空邮寄法案》，要求飞机制造商与航空运输
公司相互分离。这使得联合飞机制造与运输公司被强制分割成三个独立的企
业：联合航空公司、波音飞机公司、联合飞机公司。波音飞机公司专门从事
飞机制造活动。
这种分割对波音公司的打击是极为沉重的。威廉·波音对政府的这种做
法极为不满，一怒之下，他辞去了在波音公司的一切职务，宣布退休，并卖
掉了所有波音公司的股票，和他一手创立的公司割断了一切联系。克莱尔·埃
格维特继他之后出任波音公司董事长。
埃格维特是波音公司早期的优秀飞机设计专家，后来的发展证明，他同
时又是一位卓越的企业管理家。在他手下，迅速聚集了一批航空业中出类拔
萃的人物，如查尔斯·蒙提斯、乔治·马丁、埃迪·威尔斯、比尔·阿伦等
等。他们不断研制出了新的机刑，如B—247，它是新型客机的蓝本，B—299，
它是美国重型轰炸机的鼻祖，后来以B—17 而名扬全球，此外还有B—314
水上飞机等等。
二战的爆发，使波音公司把飞机制造的重心，放到了军用飞机、主要是
轰炸机的制造上。
B—17 的设计者埃迪·威尔斯不是一位书呆子似的工匠，他对飞机设计
有自己的一套想法，对飞机的作用也有自己独特的见解。
他曾在私下对人说：
“我的B—17 是为那些真正有远见的，有战略眼光的人设计的。它将是
一种进攻性武器而不仅仅是一种防御性武器。”
“防御性武器”，这是美国军方最早对B—17 的认识。那时候，轰炸敌
人主要工业区或政治、人口中心的战略思想尚未产生，虽然B—17 以及XB—
15 在实际使用中表现了攻击与自卫的双重能力，但大多数人并未认识到B—
17 的潜力究竟有多大。
另外，B—17 最早是为陆军航空兵设计的，海军方面对这种航程远、航
速快的新型轰炸机感到愤怒。那是“海权论”占主导地位的时代，海军按传
统把保卫领海看做是自己的使命，不容陆军染指，B—17 可以飞到海上——
上千英里以外的海上——这在海军看来纯属侵犯了他们的权力，甚至带有污
辱色彩。所以，在这种事情偶有发生之后，三军总参谋长下令：在今后的任
务当中，陆军的飞机不得飞离美国海岸线100 英里之外。
虽然B—17 生不逢时，但对它的设计者埃迪·威尔斯来说却重于一切。
自第一架B—17 制成完工之后，他就不断对其加以改进，使它在各方面都向
航空战略性武器的日标靠近。他坚信它终有出人头地的一天。
一件鲜为人知的事实就是：在战云密布，德国人正准备对波兰开刀、二
战即将爆发之际，波音公司差一点就完全放弃了B—17 空中堡垒的生产计
划。如果真的如此，极有可能二战的历史就不会像现在那样了。
事情的起因是：面对日益迫近的战争危机，美国军方开始新