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记名钞票的这一难点终于被一个聪明的美国人想出了突破的办法，这就是旅行支票。任何人都可以到银行去购买旅行支票，只要多付l％的手续费。旅行支票上有两个签名栏，当你购票时在其中一个栏里签上名。在你用旅行支票付款时，必须当着收款人的面在另一个栏里签上名。旅行支票不仅可以记名，而且可以指定收款人。当收款人核对两个签名一致时，便确认付款人确实就是原先购买支票的人。别人即使拾到了旅行支票，也未必敢于当着收款人的面假冒签名。顾名思义，旅行支票是专为出门携带现款的人设计的钞票。为了使购票人放心，发行旅行支票的银行还允许持票人挂失。万一旅行支票被窃或丢失，可以电话通知银行挂失，银行立即将等额支票补发给你，并将原票注销。当然，这一办法为诈骗开了一点方便之门。几年之前我国的旅行支票刚刚流通时，有一个伊朗籍公民，先后数次在国外购买几万美元旅行支票，接着就去银行挂失，得到了补发的新支票，然后又到我国来用已经挂了失的旅行支票付帐。因为他多次作案，被银行识破，逮捕后被判了刑。虽然发生了这些损失，银行并没有改变发行和使用的办法，譬如要求持票人等候银行去核对该支票的有效性，因为如果这样做旅行支票就失去了它的方便性。这一制度上的创新使出门携带现款的人大大增加了方便和安全，而代价仅是票面价值的l％。银行则由于这项服务发了大财，包括最初想出这一办法的那个聪明的美国人，他后来成了百万富翁。
最近，我的一位在世界银行工作的朋友，为希望工程捐款100美元。他用旅行支票付款给我，当即我就先垫支870元人民币汇往受援地区。过了几天才去中国银行某一分行兑现。由于我不是原购票人，而且两个签名栏内已经签上了名，签发人指定我作为受款人，所以我必须出示我的身份证明。可是银行将旅行支票当作普通支票，要等40天之后才能付款给我。银行要核对此票的有效性，而且要用40天之久。
40天之后我再次去银行领款时。又被刁难说证件不合标准而拒绝。一个专门为增加方便而设计的制度，到了我们这里反而成为低效、难办、拖延的制度，看起来是一件小事，可是我国在各种制度的设计中太缺乏效率观，大大地提高了社会成本。我在前一篇“谁妨碍了我们致富”一文中就列举了许多日常琐事，它无谓地消耗了巨额人力物力，而且制造了人际关系的紧张。我们每个人都有过这种不愉快的经验，同时又在制造或执行着这种制度叫别人品尝。我们每个人共同“努力”制造出一个互相提供苦果的工作方式，使我们难于摆脱受穷又受气的困境，这个教训难道还不深刻吗？！
1994年
政府对发展私人汽车的政策
大家在讨论要不要发展私家小汽车。其实，并没有人绝对反对，也没有人说要不顾一切地去发展，争论的实质是应该发展到什么程度。或者更确切地说，是应该让市场本身去决定要发展到什么程度，还是应该由政府对此加以扶植，或是加以限制。
微观经济学的重大成果，是肯定了市场的作用。如果不存在外部性，市场本身可以通过公平竞争实现资源的最优配置。譬如人们应花多少钱去旅游，应该多喝饮料还是多吃粮食，如此等等。都不必政府来参与。政府的作用只是站在一旁监督市场规则的严格遵守就行了。然而如果某种商品存在外部性，市场就不能实现资源的最佳配置，而必须有政府的直接介入。外部性是指商品价格不能完全反映参与各方的利害时的现象。譬如工厂生产产品时排出污染物，损害了当地居民的利益（负外部性）。调养蜂由于蜜蜂授粉，使当地农作物增产（正外部性），都是外部性。对于负外部性，政府应使居民所受的利益损失转化为工厂的成本，也就是向工厂征税，用来补贴受损的居民。对于正外部性，政府应向受益的农民征税，用以补贴养蜂人，这种办法称为外部性的内部化。存在外部性时，经济效益和社会相背离，经营者追求自身的经济效益却不能实现社会整体效益的最佳。内部化的方法就是解决两个效益不一致的手段。工厂排污的外部损失转化为工厂的生产成本，养蜂的外部利益转化的养蜂的收益。在这种情况下，市场依旧可以做到资源的最优配置。但是内部化的办法说起来容易做起来难，充其量只能对外部性的扭曲多少起一点限制作用，比之不采取措施应该好一点。
小汽车这种商品是否有外部性？回答是肯定的，而且是一种负外部性。首先它排出带污染的气体，损害了居民的环境；其次汽车增加了道路的拥挤，造成堵车，浪费了其他人的时间，为了解决堵车问题，势必要多修道路，增加立交桥，这些都是花费巨大的工程。如果工程费用不是由开车上路的人负担，就会由其他百姓负担。这不但不公平，而且会鼓励大家去买车，造成马路上格外地拥挤，因为使用马路不必付费。
用内部化办法解决外部性问题，其实质是使权利和责任对称，任何人不得不付代价地损害旁人的利益。治理污染的原则之一就是“污染付费”，同样地，解决道路拥挤的办法之一就是开车上路者付费。北京在近几年内修造的二环、三环等道路工程，花费几十亿元。平均在每个北京市民身上的负担每年超过1000元。将来还要造更多的路和桥，花费还要多。然而这些道路完全是为了汽车，其中大约90％是小汽车使用者，行人和自行车不许可进入。一般而言，经常使用小汽车的人都是收入水平较高的阶层。如果从一般市政税收去支付造桥造路，无异于让一般百姓去为高收人家庭义务劳动。上面这些讨论无非是想说明，政府必须对使用汽车的人额外征收道路交通税。征收的具体方法可以在购买汽油时征收，或在买汽车时征收，或在车辆年检时征收，也可以在路上设卡。这要比较何种方法的社会成本更低，税赋更公平合理，偷漏税的机会更少。拿北京的情况而言，粗估每辆汽车每年大约要缴近一万元，才可保证道路的建设、维修和管理。
我曾去过新加坡、香港、马尼拉、汉城。比较这四处的城市交通可以非常明显地看到一个奇特现象。新加坡和香港是城市国家（或地区），弹丸之地汽车又非常之多，想起来堵车现象必定远比马尼拉和汉城为严重。但事实上恰好相反。新加坡和香港虽然也有堵车，但等待很少超过五分钟，而马尼拉和汉城堵车半小时乃至一小时是家常便饭。所以马尼拉的豪华饭店装备有直升飞机，用来沟通旅馆到机场之间的交通，否则根本无法保证赶飞机不误点。其所以有这一超乎寻常的现象，是因为香港和新加坡对汽车课的税极重。在这两个城市里，新汽车的牌照费大约是汽车本身价格的二至三倍。政府收了如此大的一笔钱用于交通建设和管理，这种政策一方面适当限制了小汽车的数量，一方面改善了道路和交通条件，减少了需求，增加了供应。所以交通状况得以保持较正常的秩序。当然，道路的拥挤不光是买新车的人造成的，每一辆在马路上跑的汽车都应承担同样的责任，所以为了避免拥挤也应对已经上了牌照的汽车征税。附带说一句，北京开始对迁入北京的外地人征收城市容纳费，每人10万元，但只对外地迁人北京的人收容纳费，难道已经在北京的人就不引起城市的容纳费吗？
适当限制小汽车，相应地必须发展公共交通，包括地铁、公共汽车、电车，还可算上出�