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隼戳恕Ｈ绻皇钦庋敲创锎锬岫Ｏ空揭壑换岜仍喑鲆患鼙淮虺刹蟹系腉riffon而已，相信各位读者也不希望剧情会朝那个方向发展。接下来可是主角和基拉真正意义上的第一次面对面的激战，各位读者看了机械设定之后，也会略微体会到那将会是一场激烈万分的战斗。我也会十分认真地描写这场几乎称得上惨烈的战斗。大家尽请期待。
特别附赠高达OOｅD2《Friｅnds》，算是为刚刚离开那个让他无法接受的世界的LOｃK。ON哀悼一下，水岛不愧是当年制作ｅVａ的痞子教主庵野的部下，心狠手辣……期望OO能够追上Z的死亡率……
点击察看图片链接：《Friends》
第十一回新型武器的机械设定资料
7
AMA－955‘Stormbird’
机体番号：AMA－955
设计编号：E－35
机体代号：Stormbird
机体类型：量产型泛用可变形MS
制造商：凡尔纳设计局第七计划科
所属：ZAFT
初次配备：CE。73
尺寸：MS形态，全长4。47M、全宽19。50M（含机翼）、全高16。54M
MA形态，全长22。77M、翼展20。487M、全高3。75M
重量：62。74吨
固定武装：
MA－M991“格拉姆”光束军刀/MA－M991“GRAM”beam。saber×2
MA－BAR845A。88MM激光速射炮*1/MA－BAR845A。88MMbeam。Cannon*1
MMI－GAU75A20MM超小型激光炮*2
机翼挂点*6
机腹挂点*1
推进系统：Heinkel－Hirth011A等离子喷射引擎*2
技术详情：
由于AMA－953。Babi不能满足军方的技术指标，而AMX－109E。Gloucester和AMX－110E。Sutherland存在价格高昂且对驾驶员要求过高的问题，因此展开了新一轮地球驻留军航空制式MS的招标工作。
此时的第七计划科不仅掌握了整个凡尔纳设计局的研究资源和控制权，而且由于战争导致政治、经济、社会、种族等各方面的问题，许多人不满联合政府的种种做法而加入到ZAFT势力，其中不乏在航空领域工作的技术人员，如IAI、苏霍伊、米高扬、达索、阿克泰昂、萨伯（Saab）公司的人才，加上之前的设计经验使得新型机的研制进行的非常顺利。
结构布局
AMA－955‘Stormbird’是很典型的三翼面布局飞机，双发双垂尾，前掠的鸭翼，大展弦比机翼和X型尾翼让人印象深刻。尺寸也是惊人，全长达到22。77米，SU－27包括空速管在内也只有21。93米。翼展近20米，但是机翼面积更让人大吃一惊，只和比自己尺寸小一圈的F/A－18E/F差不多，远远小于SU－27的62平方米，和硕大的机身尺寸不成比例。前机身包括雷达罩，驾驶舱和机身边条。机首雷达罩长度达到三米，直径也有1。2米，为安装大功率雷达提供了很大的空间。长的前机身虽有助于平滑飞机的纵向横截面积分布，减小跨、超音速阻力，但会导致纵向转动惯性增大，这对于提高飞机敏捷性和精确控制能力是不利的。机首轴线相对于机身水平基线下倾7°左右，机首两边有边条，FLIR窗口和边条一体化设计，起到一物两用的目的。边条没有向外延伸到机翼，而是向后膨胀成为鼓包，直至中机身和背脊融合。相对尾撑而言，更应该叫作前撑。鼓包上安装了带上反角的鸭翼，里面的空间还可以容纳侧向机载雷达系统（SLAR）或电子干扰设备。两个鸭翼之间是升力风扇，由半圆弧形的盖板遮住，根据需要开关。盖板也是背脊的一部分，变形后还作为驾驶舱前的防护板。中机身下两个进气道舱相隔1米悬挂在中央主翼下，进气道唇口为接近矩形的梯形。主翼面是大展弦比、中等后掠角的上中单梯形翼，使人一看就基本了解到AMA－955‘Stormbird’注重亚/跨音速性能。后机身带有尾撑，具有承力作用，尾撑也是MS模式中的手臂部分。垂尾和平尾安装在尾撑上，展弦比较大，且都有切尖设计，对改善飞机的高速性能有益。后机身上高高拱起的发动机舱异常突出，之间形成一道沟，加上带有三片折流瓣式偏转叶片的尾喷口造成横截面积很大，使零升阻力加大，对AMA－955‘Stormbird’的超音速性能造成很大影响。其实这也是可变形战斗机的通病，为了兼顾其它因素，不得不这么做，就连AMX－110E。Sutherland都没有解决。机身上没有减速板，而是利用鸭翼大角度偏转和垂尾方向舵反向偏转来减速的。整架飞机采用随控布局（CCV）、自适应技术以及模块化设计；即使机身有部分破损，依然不影响飞行。实战测试中曾经有AMA－955的一侧平尾和垂尾被击中，之后那个部分模块被抛掉，飞机还可以操纵飞行的记录。
翼面设计
AMA－955之所以选择三翼面布局，一是因为第七计划科从Gloucester和Sutherland中积累了大量经验，二是延续了以前的设计思想－－强调机动性。从Sutherland最初立项中可以就看出由于过于强调格斗能力而被空军“另眼相看”。三翼面飞机在许多方面都超过了传统的二翼面飞机。比如美国在“飞机精确控制技术”（PACT）项目中发现，F－4PACT验证机不需要依赖大的静不稳定度就可得到机动性很大的提高，特别是在M=0。90时单位剩余功率提高量比较大，而这正是飞机作急剧机动格斗常用的M数区。F－15S/MTD验证机表明，鸭面使气动中心前移，增大飞机静不稳定，提高了主动控制系统（ACT）的效能，比二翼面布局容易实现直接力控制，从而达到对飞行轨迹的精确控制。而且升力线斜率加大，特别是大迎角时升力有明显增大。鸭面控制机翼气流分离的有利干扰在三翼面布局上依然存在，进行大迎角机动时失速迎角推迟，出现难以改出的深失速的可能性减小，减少了诱导阻力。鸭翼还提高了机动性和改善了襟翼、平尾以及垂尾舵面的操纵效率。在进行相同过载机动时，机翼载荷比二翼面布局小，全机载荷分配更均匀合理，因而可以减轻结构重量。比如进行法向过载为7g的机动时，二翼面布局的F－15机翼要承受6。9g过载，平尾为O。1g，而三翼面的F－15S/MTD机翼承受过载减小到5。2g，鸭面和平尾各承受0。9g，从而可以拉出更高的过载。而SU－35在不用加强机体结构强度的情况下稳定过载就达到了10g。在超音速时，三翼面飞机的静稳定度也比二翼面飞机小，使得配平阻力减小，机动性能力提高。如果在设计开始就考虑三翼面布局可以得到一架更轻的飞机，更充分发挥这种布局的优点。基于三翼面布局可以大幅度提高机动性的优点，加上之前的经验，第七计划科为AMA－955选择这种布局也就不足为奇了。
但是三翼面布局的鸭面有利干扰在迎角增大到一定程度时，涡流会发生破裂，导致稳定性和操纵性发生突然变化，以及气动力非线性的产生（F－15ACTIVE的横向稳定性在迎角达到30°时就发生了稳定→不稳定→稳定的大幅度变化）。由于鸭面及其偏度对大迎角的稳定性和操纵性的影响在不同迎角和侧滑角时可能是相反的，在设计中要进行周密分析和详尽的试验。另外三翼面布局在小迎角时的阻力比二翼面布局大，超音速状态下更明显。由于增加了一个升力面和相应的操纵系统，重量自然增大，对飞控软件的编写也复杂许多。为了解决这些问题，苏霍伊设计局将鸭翼设计成前掠。我们知道飞行时后掠翼的气流是由翼根流向翼尖，大后掠角的鸭翼就是通过翼尖产生脱体涡对主翼的有利干扰从而达到增升目的。而将鸭翼改为前掠，气流就从翼尖流向翼根，以上种种优点和缺点就不存在了。这样鸭翼就只是作为一个独立的舵面，不会对主翼产生各种干扰。而主翼后掠角较小，展弦比大，加上其它辅助设计，即使没有鸭翼的有利干扰依然可以有较高的升力系数。选择前掠鸭翼的另一个原因可能是时间关系——接连不断的战争和设计任务已经没有什么时间让第七计划科好好研究试验鸭翼涡流和主翼之间的关系了。
鸭翼布置在驾驶舱后，带有45°的上反角，可以提高直接力控制效果，但降低了横向稳定性。翼尖前缘有雷达告警接收机（RWR）。鸭翼距离机翼较远，有较高的升阻比，提供的操纵力矩也大，加上前掠翼比后掠翼升力大，就可以减小鸭翼面积（大鸭翼很难满足跨音速面积律的要求，也增大了超音速阻力），但位置过于靠前会导致太大的静�