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？你选的那一处能不能发展起来都难说呢。而这里，我敢肯定，未来绝对当得起外贝加尔北部区域中心的地位。你们将铁路往这里移动九十公里，可能需要增加很大的工程量和投资，但毫无疑问，其未来所能创造的经济效益是不可估量的，不客气的说，光是这里，你那五亿就可以赚回来好几个。”
“但是我选的路线与这里相差也不过九十公里，其实也可以从那里修一条小支线连接到这个盆地，作用应该相差不多。”施泰因斯显然不太认同。
“不相差大了”叶枫却坚定的道：“这样一来，一条小支线连接，他就不是干道上，他的便利程度就差了很多，毕竟支线与干线是不能比的，以后人家都要在这里转个弯才能到达埃利加坎，无形中一些投资商就会打退堂鼓，而且……”叶枫说到这里有些好笑的看着施泰因斯道：“于尔根，你还忽略了一个最重要的问题，你为何要往北偏九十公里，就是因为你不想建隧道，但你说说看，修这条支线难道你从空中飞过去。”
“啊”施泰因斯有些不好意思的摸了摸鼻子，埃利加坎是一个盆地，他四周都是山，而他选择的路线实际上就是背着埃利加坎北面那座山过去的，若要修支线，那这条支线毫无疑问需要建一条很多的隧道穿过盆地北面那座山才能连到山背面的那条干线。既然还是要建隧道，而且可能这一条隧道比叶枫所说的路线建两条隧道的长度还要长，那为何不直接一开始就按叶枫的路线走。当然也可以不建支线，但不建支线的话，这个盆地怎么办，这里的资源如何利用开发起来。这样做，可能铁路是省了钱了，省了工期了，但却放弃了这一带最大的资源经济效益，也就放弃了这条铁路本来可以多创造的经济利益，那修这条铁路的意义何在，一条铁路可不只是人员流动通道，他更是经济，资源开发利用，城镇建设的大动脉。
看到施泰因斯的样子，叶枫又指着他黑龙江畔的龙城道：“再找个案例，龙城，你们的路线是沿着黑龙江北岸就在龙城一带往东北去了黑龙江口的庙街。虽然还是算经过了龙城，但与滨海省规划的龙城核心城区还有近六十公里的距离，你们是在龙城西北面过去的，你们选择这条路线的原因自然也是为了避开这里附近的黑龙江支流，可以少建将近三座大小桥梁，也许你会说，龙城现在只是一个数百户的小村，还没有动工，完全可以西北移动六十公里，这一大片地区地形都还算平坦，往西移动没有多大问题，反正龙城本身资源并不多，城市西移同样没有问题，但是不行，这个地方我亲自去考察过，按你的路线，这个城市就将失去最大的作用，即他的河港输运功能。”
“黑龙江”施泰因斯看到叶枫翻到的那幅近景图片，很明显可以看出龙城西面，交通部路线避开的那三条小支流看上去就像一条细线，而黑龙江则是一条蓝色的玉带，看大小就知道，城市西移，离开了黑龙江畔，龙城就无法便利的利用起这个河港，而他知道龙城的规划，就是重工业城市，而作为一个只能利用周边资源的重工业城市，这个河港的功能将会起到很大的作用。失去或不能最大限度的利用这个河港，龙城的规划估计最多只能实现三分之二，纯靠铁路，公路带动固然没有问题，但一个适合建河港的地方白白浪费岂非可惜，河流不能移动，但铁路是可以移动的。为何不将铁路建到河畔边上去，铁路，公路，河港甚至未来还有航空交通结合起来，不是更好，不是更有可能创造出更大的经济利益，所有可利用资源得到最有利的结合，建三座桥不过增加千万投资，但未来龙城所能多创造的利益简直无未予估量。
当然，这样移动后不只是三座桥梁了，毕竟建到河岸边，此后还要一直往东北去庙街，这河岸边的黑龙江支流很多，多建十座桥梁都有可能，但不管怎么说，黑龙江这么一大段，铁路尽量沿着河岸边的居民点走，未来铁路，河运结合的效益都不是多建几座桥梁可比的。一句话，工程大了，投资多了，但划得来。
“看来是我们太注重工程难度和资金的限制了，这份施工方案我们回去再仔细更改一下，这些特别的地方也许还要再实地去考察一下，制定出最佳方案。”
叶枫点了点头，才说道：“于尔根，其实尽量减轻工程难度和尽量减轻资金投入的想法没有错，这可以看成是我们搞交通，搞铁路建设的一个原则之一，但要记住这只是之一，而不是唯一，我认为一共要注意四个原则。第一个原则，就是交通建设不管铁路，公路都要考虑到如何将这个项目的作用发挥到最大，考虑到如何让这外项目创造出最大的效益。第二个原则是尽可能的考虑现有居民点或资源富集地，考虑地方城市经济建设规划，有城市的地方当然是串起城市，没有城市的地方则考虑到未来铁路如何能够带动最多的城市发展，最有利的城镇发展，如何让铁路从无到有带发一片城镇。而第三个原则就是能直的尽量直，能少绕弯路就少绕弯路，不能简单的因为工程难度或资金的原则就见山就绕，见河就走，见坡就避。那样做，最后虽然可能资金省了，工程难度轻了，但铁路的作用也绝对不可能完全发挥出来，毕竟路就为了加强交通便利，为了节省时间，若弯路太多，三个小时的路却要花六个小时才能走完，你说这样的路算是好路吗。最后一个原则才是在以上三个原则下，考虑资金、工程难度尽理减轻，根据这四个原则形成最好的优化方案。才成造出真正的发挥出最大作用的最有性价比的财富之路。”
叶枫说起这四个原则时，思绪就不由飘到了后世，在后世，俄罗斯人修建贝阿铁路时就出现了这些问题，而他们的选择与叶枫现在的选择不一样。
贝阿铁路65％的线路要穿越永久冻土带，且西段和中段是强地震频发地带；年平均气温…4度，冬季最低可降至…65度；开凿长大隧道工程艰巨。同时贝阿铁路沿线要穿越贝加尔山，外兴安岭等一系列大小山脉，叶尼塞河，勒拿河大小干流数十上百条，工程难度可想而知，而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此俄国建这条铁路只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。
后世俄罗斯的贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为当时首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和后世中国的成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。
不过后世贝阿铁路历时很长，且分成三段修建，工程难度相对较轻的东段共青城（即这个时空叶枫取名的龙城）至苏维埃港（即这个时空滨海省规划的沿海港口望海城）早在1947年就完工，而西段泰舍特至乌斯季库特也在1954年完工，但工程难度最大的线路最长的中段乌斯季库特至共青城却是直到1974年才开始动工，且贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下（这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通车。但很多配套工程至叶枫穿越到这个时空的年代时仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。
算算后世俄罗斯人修建这条铁路所耗的时间，也可见这条铁路的难度，但是可能很多人不知道，俄罗斯人新修的这中段3145公里中隧道长度仅居然仅有26。3公里，而且这26。3公里仅由4条长隧道组成：即15。3公里的北穆亚隧道，6。7公里的贝加尔隧道、2。5公里的科达尔隧道和1。8公里的杜谢阿林隧道。
而原因呢，叶枫有时只能这样想：可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，后世从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（听说苏联铁路专家曾经认为成昆铁路方案根本不可行，而原因可能就在于此，成昆铁路的隧道之多之难是举世闻名的）。也正因此，俄国铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但仍然动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力