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的时候，才完全发挥了他的才能，制造汽车这个梦想，从他当年在滨松的街上看到那辆福特T型车驶过时，就已经在他心里扎了根。
但是，要开始制造汽车，本田面临着很多障碍，其中最大的问题并非来自丰田、日产或三菱等公司，而是来自日本政府。到1959年，本田已经成为世界最大的摩托车制造商，公司非常迫切地想要开始制造汽车，但是强大的日本通商产业省（MITI）不希望本田制造汽车。本田从不认为自己的公司是一个摩托车制造公司，他认为自己的公司是发动机公司，而摩托车只不过是所生产发动机的首次应用而已。但是MITI对汽车产业制定了一个总体规划，其中却并没有本田公司。实际上，MITI提议日本国会进行立法，不仅要禁止新成立汽车制造公司，而且要合并一些已有的公司。MITI希望在其规划下，日本汽车产业能够同世界上最好的汽车制造商相抗衡，而这一规划对本田的影响非常大。没有官方的支持，本田在开展出口业务和处理汽车出口过程中的法律程序时就会遇到困难。大银行都从属于日本各大公司之间形成的具有排他性的财阀网络，本田这种特立独行的方式意味着，它将长期得不到足够的资金支持。在这种情况下，20世纪60年代初期，一位名叫西德尼·韦恩伯格（Sidney Weinberg）的美国投资银行家来到福特汽车公司，建议福特购买本田的股份，当时本田还是一个摩托车制造商。
当时暂露头角的年轻的福特高管李·艾科卡支持这一建议，本田宗一郎也为这一意外的融资而感到欣喜，并为能有机会与自己偶像的公司合作而感到骄傲。但是，福特公司富有影响力的财务高管、上了年纪的精明小子和他们的追随者都持反对态度。同时，顽固的本田拒绝向MITI屈服。他认为，通过在海外开展业务发展公司至关重要，而且，他要在海外制造汽车。本田与MITI对着干已经不止一次了，二战结束后他开始制造摩托车时，MITI的官员就持不合作的态度，他们认为他这种快速增长的战略〃简直是疯了〃。但最后，MITI试图进行的日本汽车业整合以失败而告终。多年以后，当他的好朋友李·艾科卡在20世纪80年代末指出，本田和其他日本汽车制造商与MITI联合时，他摇头表示怀疑。〃日本工业并不是靠自身的力量在发展，〃在自传中，艾科卡写道：〃它完全是在通过MITI受到其与日本政府之间密切关系的支持。〃
事实上，本田对MITI的厌恶可能比艾科卡更甚，对本田来说，MITI代表着日本东京大学的那些精英，以及其他一些他所不能忍受的日本体制。本田一生中都在与日本的那些特权阶层和强势阶层做斗争。他曾被MITI的官员压制，如果那些老官僚主义者当年能够得逞，本田的摩托车公司可能不会制造出它的第一辆汽车。
本田也曾经公开指责MITI，〃如果没有MITI，或许我会比现在取得更大的成功，〃本田在晚年的时候这样说，〃MITI不能制造汽车，但是我能。〃1962年，本田在日本推出其第一辆汽车S500跑车。1966年，N360微型轿车问世，第一辆本田汽车在1970年登陆美国，这就是小巧的4座N600，该车配置的是600cc、36马力发动机，定价1 398美元，这款车在推出第一年的销售量为4 195辆。
真正使本田成为汽车制造商的是其革命性的CVCC发动机。通过这一动力系，本田跃升至全球汽车业的前列。
CVCC发动机项目成为本田整个职业生涯中运气的象征。思域在1973年进入美国市场，当时全球正在经历第一次石油危机，人们排着长长的队伍购买汽油，这彻底打击了美国人的信心，但是，本田宗一郎知道如何解决这个问题，于是，本田推出的燃油经济性非常高的思域迅速流行起来。在美国汽车历史上，思域第一次将美国人从标准规格的美国轿车中拉出来，进入小型车内。诸如别克、奥兹莫比尔（Oldsmobile）、克莱斯勒以及福特等大型车的车主们都卖掉这些车，去买新的思域，一时间，美国轿车市场上出现了一种前所未有的现象。
美国人在当年一共购买了32 575辆思域，价格自2 150美元起不等。3年后，思域的销售量达到132 286辆。即使很多购买思域的车主在油价回落之后很快又恢复驾驶大型车，很多人仍然对他们第一次驾驶日本车留下了深刻的印象。在20世纪80年代初，当他们购买大一些的轿车时，他们买的是本田雅阁（Accord）。实际上，到1989年，雅阁已经成为美国最畅销的乘用车。
第3章 打破常规（4）
本田在几年前就已经为取得这样的好成绩做好了准备。早在20世纪60年代初，本田最初进入美国轿车市场探路时，有三分之一的销售量都是在南加利福尼亚州实现的，本田公司的经理们很快就发现，在更大的洛杉矶地区，公众对空气污染问题的关注日益加强，他们对这一点很感兴趣。
本田宗一郎知道，机会来了。他一直认为，本田汽车公司首先是一个发动机公司，所以，发动机的问题包括它们所带来的污染问题对公司来说，就意味着机遇。20世纪60年代中期，本田研发中心开始研究制造无污染发动机的方法，1968年，本田从一级方程式比赛中退出了几年，这样工程师们就可以集中精力，攻克〃清洁车用发动机〃项目。本田决定，这个问题的解决方案必须在发动机的内部工作原理中寻找，而不能靠催化转化器或其他任何附件来实现。到1969年，为实施这一项目，成立了一个特别工作组，这个问题成为公司的中心任务。本田和他的工程师们知道，他们一定能达到美国汽车公司所不能达到的目标，或者至少，他们可以先于美国人达到这样的目标。〃我们认为，如果能解决这个防止污染的问题，那么，作为汽车业界的后来者，我们就将赢得一次机会，一次绝佳的机会，〃时任本田公司总裁的川岛清志（Kiyoshi Kawashima）说。工程师们研究了燃气涡轮系统和电动发动机，但都不符合本田的指导方针。这款发动机的制造成本必须很低，这就排除了燃气涡轮；它必须能够安装在已有的基础设施中，这又排除了电动发动机；此外，这款发动机的操作和维护成本都不能太高。
同时，美国国会提出了一个具体目标，这就是1970年《清洁空气法》（Clean Air Act）。美国环保署制定的尾气排放标准将于1975年开始实施。在其他汽车制造商手忙脚乱地应付时，本田已经有了良好的开端。他的清洁团队更加努力地工作，本田研发中心一度曾有70％的人员都投入到CVCC项目当中来。在CVCC团队中，有3人后来成为本田公司总裁，分别是久米正（Tadashi Kume）、川本信彦（Nobuhiko Kawamoto）和福井威夫（Takeo Fukui）。在英国大奖赛上出问题而被本田宗一郎大骂之后留下来的入交昭一郎当时也在这个团队中工作，这位有才华的管理者多年以后在美国设立了本田第一个装配厂。工程师们轮流参加这个项目，他们大都在30岁以下。CVCC发动机在1971年初研究完毕，这款发动机没有什么技术性的秘诀，只不过是通过无数次的试验和出错，对现有技术进行完善后的应用而已。 CVCC是在几年前就已经研究出来的成层给进发动机（stratified charge engine）的原理基础研制而成的，并不需要投入任何高成本来改进生产线工具。这款发动机采用含量非常少的总体混合物，并调整了燃烧，以减少污染物的产生。这一设计是经过无数次的反复试验和不断的改进才得到的成果，而其中最坚持不懈的一个试验者就是本田宗一郎本人。与在公司位于东京的总部解决营销和融资方面的问题相比，他更愿意待在本田研发中心。20世纪60年代末，他几乎每天都要拿出一些时间来研究清洁发动机。
1972年，他们拿出样机，送往美国环保署进行检测。东京有传言说，本田已经开发出符合1975年标准的发动机，这在通用、福特和克莱斯勒引起一片恐慌，这三大汽车巨头之前一直在竭力辩称，美国环保署制定的标准不切实际，根本无法满足，而如今本田却马上即将能够达到该标准。并且，在美国工程师指出，CVCC发动机只能装配在小型轿车上使用时，东京的本田工程师也给了他们答案。通过V8雪佛兰英帕拉，本田成功地推翻了美国人的说法。1973年秋天，装配CVCC的雪佛兰轿车通过了美国环保署的检测，它们不仅能达到新的�