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那么一系列毁灭性打击将如雨点般从天而降。这种毁灭在地球上还从未有
过。”
东京对这一警告仍不予答复，只是电令佐藤在莫斯科加紧活动。
8 月8 日下午，莫洛托夫终于召见佐藤。佐藤欣然前往，但他等来的不
是帮助，而是宜战。当晚，强大的苏军在华西列夫斯基元帅指挥下，以迅雷
不及掩耳之势进入中国东北同日本关东军作战。
9 日上午，斯威尼少校驾驶B—29 轰炸机“博克的小汽车”，携带取名
为“胖汉”的第二颗原子弹来到小仓上空。但由于小仓上空云层较厚，无法
找到瞄准点而改飞长崎。11 时零1 分，“博克的小汽车”在长崎上空投下“胖
汉”。由于长崎周围都是山，影响了原子弹的轰炸威力，因此破坏程度不及
广岛，但仍造成10 万人的伤亡。
原子弹彻底摧毁了日本人的意志。8 月15 日，日本天皇发表了无条件投
降的诏书，太平洋战争结束了。
波音公司的B—17 空中堡垒和B—29 超级空中堡垒是他们的骄傲，在二
战这场人类历史上最大的浩劫中，它们双剑出鞘，扮演了消灭法西斯势力极
其重要的角色，说它们在某种意义上加快了结束战争的进程，那是一点也不
为过的。
它们以其优异的性能和卓越的表现，受到众口一辞的称赞，并被视为神
话般的新型空中力量，成了美国强大的一种象征，也使它的制造者一波音公
司成为具有国际性影响的杰出公司。战争期间和战后，B—17 与B—29 是各
个国家都欲弄清的军事秘密，无数间谍为它们绞尽脑汁。当美国打算援助苏
联一批轰炸机，以支援其对德作战时，苏联却断然拒绝了美方提出的B—24
型责炸机，指名道姓要B—17，当美方拒绝之后，苏联人千方百计地在空中
强盗般地使一架B—17 迫降在苏联境内，并把飞行员一直关押到战后。
后来，波音的工程师们发现了苏联人的新式轰炸机，大量抄袭了B—17
的结构。
而对于那些在战争中飞过B—17 和B—29 的飞机驾驶员来讲，它们更具
有不同寻常的意义，因为战争时期，飞行员的性命与飞机紧紧相连。
一位B—17 驾驶员说出了所有驾驶过这两种飞机的人的心声：
“B—17 的优越性能大大减少了飞行员的伤亡率。很多人能从死亡的阴
影中活着回来，要归功于它。所以，我门对造出了这样优秀飞机的波音公司
深怀感激之情。”
波音的人们认为，这是对他们在战争时期辛勤劳作最有意义的评价。
三、波音707 研制始末
二战之后，比尔·阿伦接替埃格维特任波音公司董事长，又接连研制出
了B—47、B—52 等重型轰炸机。
比尔·阿伦是波音发展历史上的一位关键人物。他正确地看到，飞机制
造业的最大市场，乃是在民用航空市场。所以，他决定将公司的发展方向作
一些调整。
事实上，就在波音研制上述两种轰炸机的同时，他们也没有放弃对民用
客机的开发和研制。在比尔·阿伦看来，民用航空市场是波音拼尽全力也要
进入的领域。虽然在波音的历史上，向民用航空市场作出的一次又一次努力，
都以失败而告终。但是，波音的目标是坚定不移的。
波音仍在与各大航空公司频繁接触，虽然他们并没有多少民用客机可
卖，但他们知道保持与这个市场的联系是极为重要的。比尔·阿伦亲自挂帅，
与威尔伍德·毕尔组成了一个销售联络小组，走遍了美国和欧洲的航空公司，
提醒他们别忘了波音的存在，彼音正在研制新的民用客机。
当时，世界上最先制造的喷气式客机是英国人研制的“哈维兰彗星号”，
这种飞机是如此之好，以至于让比尔·阿伦怀疑，波音能否制造出比这更好
的飞机。波音的重要工程师之一麦纳德·彭纳尔却肯定地告诉他：
“放心吧，阿伦，我们能造出比这好得多的飞机。”果然，不久之后，
波音就研制出了先锋—80 型机。它就是波音707 的前身，而它的设计者正是
麦纳德·彭纳尔。
1952 年4 月24 日，在波音的董事会上，作出了波音公司36 年以来最重
大的一次决定。
会议是由阿伦主持的，董事会主席克莱尔·埃格维特也参加了会议。阿
伦宣布，波音已决定实施研制代号为“707”的喷气式客机计划。同时强调，
计划中喷气式客机，也有成为军用飞机的可能。
阿伦随后让他的“前卫设计小组”向董事会报告了设计经过。“前卫设
计小组”是比尔·阿伦为开发新型飞机专门设置的部门。之后，销售部门的
负责人又从军用和民用市场的角度，阐述了707 型机的潜在优越性。
董事会的评估结果是：虽然制造一架707 原型机要花掉波音公司1350—
1500 万美元，但是，董事会认为，这种冒险是值得的。
威尔伍德·毕尔补充说：
“我已同发动机公司达成协议，他们愿意免费提供原型机的发动机，这
可以让我们在原型机的开发上节约一笔不小的开销。”
接下来就是就具体问题进行磋商。由于投资额极大，有人提出能否争取
国家财政方面的支持。副董事长尼斯汀说道：
“也许这架飞机的造价，比我们估计的还要高，如果能够争取财政部的
援助，能够全部报销研制费用，那是最好的。”
埃格维特说：
“就目前的情况看，这种可能件恐怕不会很大。”
比尔·阿沦静静听完备方面的意见，斩钉截铁地说道：
“在波音的历史上，争取国家财政援助的次数，实在很少，但波音仍然
研制出了同时代最优秀的飞机。我认为，民用航空市场是波音未来的立足之
本。我们要坚定信心，不惜代价地进入这一市场。也许有人会说，这是一场
赌博，在我看来，波音目前需要这样一次赌博，对飞机制造行业来讲，民用
飞机和军用飞机是它的两只翅膀，如果只有一只，它就始终不会真正腾飞起
来。现在我认为，它是时候了。”
阿伦的话，激起了全体董事的共鸣。
的确，对于波音来说，在民用航空市场的屡次受挫，使每个人的心里都
窝了一股闷气。而每个人都渴望波音的飞机，能为各大航空公司所接受，成
为干线飞机，改变波音在人们心目中的形象——只是军用飞机制造商的形
象。
全体董事一致举手同意阿伦的决定，重要的负责人也都签名表示支持。
实际上，在董事会召开之前一个月，阿伦已分别征求了各位董事的意见。又
约见了几十名主管人员，他们中有工程师、制造经理、财务经理等，他们也
一致同意进行新型民用客机的开发。
一个对未来民用航空业有重大影响的决定作出了。
要理解波音喷气式客机研制计划的重大意义，先得看看当时民用航空业
的现状。
在美国国内，波音的三大竞争对手都还没有意识到，未来的民用航空市
场，将是喷气式客机的天下，道格拉斯公司此刻还沉醉于 DC—7 型活塞式飞
机的成功之中，洛克希德公司和康帕尔公司也对此茫无所察。在其它国家，
英国人研制的“哈维兰彗星号”虽然走在了喷气式客机研制的前列，但他们
并未发掘出喷气式客机的潜力，所以机型小，载客量有限，而苏联人此时开
发的TU—104 型机，虽然可载客100 名，但是它是从T—16 轰炸机改制而成
的，发动机过重，功率不够，速度较慢。
而波音的707 型机，一开始就是一架革命性的喷气式客机。它的原型机
机翼，像B—47 一样，是采用后掠翼式的，后掠角度为35°，发动机也是采
用“豆荚式”安装，它是载客量为100 人以上的巨型喷气式客机。而“哈维
兰彗星号”仅可载客36 人。
但是，有些人却认为这样的大型客机，会让人望而却步，他们提出：
“波音能否经受得住一次空难就夺去100 多人生命的考验？”这种事情
一旦发生，波音的声誉就会一落千丈，这是个不得不考虑的问题。
最后，鉴于这种担忧，波音707 的机体被缩小了。
对于这样一架新型客机而言，要解决的问题实在是多如牛毛，足以令它
的设计者们头大如斗，比如，作为一架客运飞机，如何解决它在高速飞行中
带来的噪音问题。
对于波音的工程师来说，解决这样的问题，毫无可惜鉴的经验。彭纳尔
说：
“我唯一能做的事情就是听B—47 和B—52 的噪音，然后揣摸怎样去解
决它，要知