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４。国内汽车兼并重组加速，三大集团的势力明显提升
一汽天汽是国内最大的举措，上汽通用五菱，东风悦达，东风和日产全面合作，都表明以三大汽车集团为轴心的汽车业兼并重组正在加速，并成为一个明显的趋势。经过一段的激烈竞争后，有望在不久的将来，一些大型的汽车巨人企业有望在群雄割据中脱颖而出。
在未来的五年至十年里，中国汽车将会经历三个发展阶段，这就是供不应求、供大于求和扩张阶段。
1。供不应求阶段
在这一阶段，汽车行业中的相当企业将能获得超额利润，产能将随旺盛的市场需求而不断地增长，汽车厂商的生存不存在问题，且一些企业还能借机得到飞跃的发展，这一阶段估计会持续２～３年时间。由于中国汽车需求尤其是轿车的需求十分强劲，使得几乎所有的汽车厂家都能够盈利，很多企业甚至赚取暴利。世界汽车产业的利润率大多在3％～4％之间，而中国的汽车产业的平均利润大于8％。是世界水平的二倍。而轿车的利润率可能会超过20％，虽然汽车销售会不断降价，但根据平均利润率规律，高额的利润将导致产能的大幅度膨胀。很多非汽车企业进入到汽车行业；国外的汽车企业纷纷在中国寻找合作伙伴，生产组装车。
2。供大于求阶段
在这一阶段，汽车行业的竞争将会愈演愈烈。随着新产品陆续推出，价格不断下降，以及汽车产业政策的出台，汽车需求仍可望延续高增长，但增速将会有所减缓。由于2005年中国汽车市场将对外国产品全面开放，持币待购可能发生，从而给汽车销售带来一些负面影响。但中国汽车需求的高速增长可望保持五年以上。在这一阶段里，一些企业的生存将会受到威胁，行业内的兼并重组将会频繁发生，产业结构整合不断，技术能力与创新能力得到不断地的提高。这一阶段估计将会延续６年左右，持续到2010年。在这一阶段的后期，由于产能的不断扩大，加之WTO后海外进口产品的不断涌入，使得汽车市场出现严重的供大于求。价格竞争的压力增加与销售成本的增加使得大多数汽车企业亏损经营，并最终导致一些中小汽车企业的倒闭。与此同时，经营效率高、有创新能力的企业则能够通过市场整合不断地兼并效益差的企业，扩张并完善其供应链与销售渠道，强化技术能力与创新能力，在竞争中高速度地扩张，最终成为中国汽车市场中的主导力量。
3。扩张阶段
汽车质量得到提高，价格基本上与世界接轨，中国汽车行业逐步走向世界市场。在这一阶段初期，汽车行业竞争的激烈程度会进一步加剧，汽车生产将发生结构性的过剩。部分企业将由于激烈的竞争，产品营销失败而陷入库存的泥淖，滑落到淘汰出局的边缘。产大于销的状况会进一步加剧，从车型、价格到售后服务，一场覆盖全行业的激烈竞争在所难免。在2010年后，随着过去5年汽车产业的整合，中国将出现三到四家非常有竞争能力的汽车巨头。他们不仅仅能够在中国汽车市场上称王称霸，而且能够借助中国低成本研发与制造的优势，借助在中国业已形成的汽车生产的价值链优势在国际汽车市场上进行高效率的竞争，并取得很好的市场份额，尤其在发展中国家的汽车市场上成为主要的汽车供应商。汽车出口将成为中国对外贸易中的一个主要出口产品，成为推动高速增长的中国出口贸易的另一张王牌。
综上所述，在未来的10年时间里，我国的汽车行业将会步入一个历史性的发展阶段。在未来几年里，中国国产汽车持续降价的基本趋势不会改变。到2006年后，国内轿车价格将基本与国际市场价格接轨。汽车营销模式将随着供求关系的变化更趋现实、理性，汽车经销商的暴利时代行将结束。而随着汽车需求的不断高涨，汽车行业的产能将会迅速膨胀，汽车行业的竞争将会逐步达到白热化，汽车行业的优胜劣汰、兼并重组将不可避免，整个汽车行业的所谓暴利时代将会终结。
进入壁垒
汽车行业在国民经济中是一个举足轻重的行业，且汽车的使用关乎大众的安全，国家在产业政策、土地储备、环保、技术和质量等方面都有所要求，必须在取得立项和审批的合法手续后才能开工建设。
目前，汽车企业3C认证制度已开始推行，按照安全、环保、节能、防盗等技术法规和国务院有关行政法规实施准入批准，将成为今后一段时间汽车产业准入制度的主要特点。
除此之外，汽车的经营管理对汽车企业的一些基本规律和要求也不容轻视。
1。规模经济
在汽车的生产中，由于其固定成本极大，所以对规模经济的要求体现得极为明显。一是汽车的研发费用很高，一般都在亿元甚至几十亿元以上，如果花费巨额的开发费用研制出来的产品仅生产几千辆或几万辆，摊销在每辆车上的费用就可能成千上万，车辆的成本就降不下来。其次是汽车的配件如冲压件等，由于现代化的加工中心开机就是几千甚至万件，如果没有数量，每个零件上摊的折旧费就会居高不下。所以一般来说，汽车的年生产规模都应在万辆甚至几十万辆以上，小打小闹根本就不能盈利，即使花巨额投资建起了生产基地，企业还是难以生存。
２。品牌差异化
中国的汽车行业已发展了50多年，消费者对品牌的认同度已形成惯性。而新进入者必须花费大量的广告、宣传来克服消费者对老品牌的忠诚度所带来的不利影响。而要在全国范围内进行品牌宣传，其费用估计在千万以上。
３。资金需求
汽车行业是一个资金密集型的行业，不但在研发、广告上的投入巨大，一旦产品进入生产线后，半成品、产成品等占用的流动资金也是一般投资者难以承受的。一辆售价在15～20万元的中档车，在生产和销售过程中占压的资金约在10万元左右，一千辆车就是一个亿。
４。经销渠道
在将产品生产出来之后，与其他产品不同的是，汽车厂商还要自己搭建销售渠道，毕竟汽车不像普通商品，能直接进到商场的货架上。
５。政策壁垒
汽车一直是我国的支柱产业，它不但对国民经济的影响巨大，且现在的大部分厂家都是以前的老国有企业，从业人口众，容不得过多的外界冲击。所以在有关的汽车产业政策上，民营企业的进入还难以取得与原有国有企业相同的待遇。
在过去的10多年间，为了加强汽车等支柱产业的发展，我国成立了若干大型汽车企业集团，这是保证我国汽车制造业竞争力的重大步骤。但这一举措使得平等地进入支柱产业的投资困难重重。一是传统投资理论的歧视性。认为汽车等支柱行业属于规模经济领域，需要集约化经营，要依靠大型国有企业发展，防止民间资本搞重复建设。而市场经济一再证明，支柱产业的规模经济是在竞争中实现的，民营资本也是在竞争中成长壮大的。以摩托车业为例，如果没有宽松的投资准入政策，允许国有企业、非公有制企业及混合经济平等竞争，就不可能形成重庆隆鑫等民营摩托车大型企业，使我国成为世界最大的摩托车生产国。二是投资准入政策的排他性。我国实行严格的汽车生产许可证制度，既限制民营资本上“户口”，获得生产汽车的许可证，又限制民营资本“生男生女”，获得特定车型的生产许可证，使民营资本难以进入，进入了也难以做强做大。1997年，浙江民营吉利集团进入汽车业，在政策的夹缝中左突右冲，投入几十亿资金，用4年多的时间批量生产了吉利轻型轿车，填补了大厂商的市场空白。但在《汽车生产企业及产品公告》中，有好多年都找不到吉利申报的新产品及改进车型的名字，这意味着民营资本将“卡”在“公告”外难以生存。相比而言，有关部门却积极鼓励与吸引外资进入汽车领域。三是国家对轿车工业实行了高度保护的投资体制，定点“三大三小两微”八家轿车企业生产，把财力物力人力向定点企业倾斜，并且筑起高关税和配额壁垒，限制汽车的进口销售，实行汽车的限价政策，保障汽车垄断企业投资的垄断利润。
投资风险
在当前，投资汽车行业将面临多重风险。
1。车型变化加快、研发费用增高、生产成本加大
在市场需求