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当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲；陈文惠平时话不多；在中国航空公司；不显山、不露水的；文文静静、内向；很多时候；不经意；还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初；北京第一次刮起沙尘暴；所有的人才忽然意识到；哦；原来中国西部内陆；还有那么大一片沙漠！〃抗战〃胜利后；〃中航〃统计每个飞行员飞越〃驼峰〃次数加以表彰；不查不知道；一查吓一跳：
陈文惠以在〃驼峰〃上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头！
美国人一看这个统计；都蒙住了。中国航空公司飞越〃驼峰〃三年半；一千二百多天；除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外；陈文惠几乎是整天〃悬〃在〃驼峰〃上！
〃中航〃从头至尾参加飞越〃驼峰〃的；不乏其人；像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等；但以正驾驶（机长）身份并达到创纪录飞行的中国人当中；
只有陈文惠。
原北京航空联谊会会长华人杰老人说；〃中航〃飞〃驼峰〃的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右；也就是说；一架飞机从交付给〃中航〃到最后摔掉；也就半年多；随之是空勤机组的牺牲；所以〃中航〃飞〃驼峰〃的人不少；但能坚持下来的寥寥无几…大部分都摔了。在同期印中联队；飞越〃驼峰〃超过五十次就是了不起的英雄。
像潘国定、陈文惠这样；从驼峰航线开始到结束一直在飞；竟然能奇迹般活下来；实在少见；是大英雄！
不敢相信这一事实的美国人也怀疑了：这个E。 Chen；是人还是〃鬼〃！
翻找所有能找到的资料；几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由〃两航〃联谊会编辑的《联谊通讯》中；提到陈文惠的；只有一篇回忆文章。
是老人们〃健忘〃还是陈文惠的〃人缘〃不好？
都不是！
硝烟弥漫的战场；长官拼死冲到敌人阵地；回头一看；紧随其后的；是平日里最少言寡语的战士…其实一点都不奇怪；无论是在战争年代还是和平时期；任何一个集体中；总是有两种性格截然不同的人：张扬和内向。往往关键时刻；这两种人又是主力…冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯；是个性使然；陈文惠直到〃驼峰〃航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录；显然；也是〃个性〃造成。
问过认识陈文惠的老人；想听到他在〃驼峰〃上遇险的事情；老人都这样回答我：
〃从没听他说过。〃听老人的口气；好像当年不是在飞越〃天堑〃；而是在走平坦的康庄大道一样。
看来；也是〃性格〃使然！
但通过一件事情就可以管窥全貌：1946年3月31日；陈文惠驾驶C…46从昆明飞上海；在贵州郎岱上空突遇结冰；旋即；左发动机停止工作；右发动机抖动〃放炮〃；机身严重倾斜和颠簸；失去高度；紧要关头；陈文惠一面操纵飞机、一面喝令副驾驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机；此时陈文惠已经失去了跳伞高度；只好迫降。
地无三尺平的黔西南除了山就是山；哪里有适宜〃迫降〃之地；眼看C…46往山上撞去；在即将撞上山坡前；陈文惠拼命拉杆；利用C…46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起…这个动作做得相当及时；C…46接地（应该是〃山〃）时没有粉碎；而是断成两截；陈文惠骨折…这就是陈文惠的一贯〃作风〃；危急关头；他把生留给别人；自己向着死神走去！
〃两航〃起义时；已是〃央航〃机航组主任的陈文惠；不顾顶头上司的劝阻；谁都拉不住；就是回去。从小在外长大；即使是在头号自由世界；也是一个〃二等公民〃；他要回去。回去建设自己的祖国。他相信；中国共产党领导下的新中国；一定最民主、最自由、最富强！
熟悉内情的老人说；抗战胜利后；陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司；是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时；陈文宽是〃央航〃副总经理；得知陈文惠要参加起义；为了挽留朋友；给他开出的〃条件〃相当不错；结果还是回来了。
1980年；经军方特批；陈文惠赴法国定居。看样还是〃故土难离〃；老人转了一大圈；还是选择离家门近一点的地方…香港。八年后；陈文惠在香港病故；享年七十六岁。
死亡档案
如果不是纯属机长技术高超和运气使然；只在〃驼峰航线〃上空飞一次的〃中航〃副董事长简直就差点在劫难逃！
飞越〃驼峰〃并能在驼峰航线上活下来；已经实属不易；而那些几乎天天在地狱门前徘徊的飞行员们；就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难！
费尽周折找到一份当年飞越〃驼峰航线〃失事飞机记录；翻开有据可查的档案；一份份坠机、死亡名单；简直让人触目惊心：
1月8日；58号C…47坠毁。
2月13日；46号DC…3坠入江中。
还不到一个月；3月11日；53号C…53在昆明…汀江间失踪；正驾驶福克斯（J。 K。 Fox）；副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。
接着；仅隔两天；3月13日；49号C…53再次由昆明…汀江间失踪；正驾驶韦尔什（O。 M。 Welch）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。
4月7号；由正驾驶罗斯伯特（C。 J。 Roseberk）、副驾驶（C。 R。 Hammell）报务员王耀东执飞的58号C…53失踪…8月11日；48号C…53在由昆明飞往汀江途中失踪；正驾驶安格林（S。 C。 Angllin）、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。
10月6日；69号C…47由昆明至汀江；起飞三十分钟后坠毁。
10月13日；72号C…47从汀江至昆明；中途遭到日本飞机攻击；以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此；〃中航〃决定；为避免日机拦截；飞越〃驼峰〃走北线；并夜间飞行。
10月17日；由佩塔奇（J。 Petach）担当机长驾驶的84号C…47从昆明飞往汀江途中坠毁。
10月23日；由柯里帕特里克（Kirk patrie）驾驶的78号C…47从昆明到汀江；中途坠毁。
10月26日；由机长霍克斯恩达（Hockswinder）驾驶的78号C…47；历尽艰险飞越〃驼峰〃后；在汀江坠毁。
11月19日；59号C…47由汀江飞昆明；在飞抵陈家营穿云时坠地；机长普利文沙（A。 J。 Privensal）、报务员张启荣遇难；副驾驶黄伯英死里逃生；但右腿被生生扯断。
同日；63号C…47从汀江飞往昆明；中途坠毁；正驾驶查维尔（J。 A。
Charville）、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。
12月18日；79号C…47；从汀江飞叙府（今宜宾）；撞山失事；机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。
同日；83号C…47也是从汀江飞叙府；和79号只相差十几秒钟；同样撞山失事；机长赖特（A。 M。 Uright）、副驾驶库克（C。 R。 Cook）、报务员龚式忠牺牲。
…这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的；是中国航空公司在1943年；仅一年的失踪牺牲和坠机的记录；其中；除一架为日本人击落外；其余都是由于恶劣的气候所为；至于是否还有没有记录下来的；谁都无法说清。根据〃租借法案〃；1943全年；〃中航〃只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架C…47；加上原来已有的几架C…53；总共摔了十六架飞机；牺牲了十几套机组人员；对于公司而言；〃中航〃几乎全军覆没！
全摔没了。
采访中；一位老人说；小伙子；你试着找一找〃印中联队〃同期资料；他们飞机多；估计伤亡更是惊人。
功夫不负有心人；用了一年多时间；还真找到一份〃印中联队〃伤亡数据；打开一看；心都缩成一团：
1943年6月至12月；短短半年时间；在穿越〃驼峰航线〃中；〃印中联队〃共有一百五十五架飞机或是在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的日机击落！
中国航空公司平均十五天左右摔一架；而印中联队；几乎是一天一架！
代价高昂、代价惊人！
在付出高昂代价后；物资输送量同样让人啧啧称奇：中国航空公司每天保证十架飞机穿越〃驼峰〃；从1942年8月至12月；往返驼峰航线八百七十三次；运送1833吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间；还空运七千多远征军到印度接受训练。
军帽、墨镜、徽章及勋章。
求助证明：缝在飞行夹克后背。
印中联队标志。
别小看那一千多吨货物；那是在每架飞机只能载重三吨的情况下完成的；就像蚂蚁搬家、燕子衔泥筑巢一样；就那么一点点地翻山越岭；运回来。
再看同期〃印中联队〃；从1942年12月1日至1943年10月15日；有28415吨武器弹药、汽油、飞机零配件运到中国；送到十四航空队手中。
在驼峰航线；一架接一架的飞机就这样消失在冰峰雪山中；一条又一条飞上蓝天的鲜活生命；如同轻轻逝去的风；刮走后；就不再回来…更大的代价还在后头！
绝地、绝境；彻底伤了元气（1）
驼峰航线；犹�