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底取决于更多地生产出人民需要的产品。人民如果不愿为用路付费，说明应该更多地生产别
的人民需要的商品，而不是多修路。
收税也好，叫用路人付费也好，都是叫人从口袋里掏出钱未，似乎很难办。可是我们从
来也没有认为，吃冰淇淋叫人从口袋里掏钱有什么困难。用路付费和吃冰淇淋付费本质上没
有什么两样。认为用路付费有难度，其实还是一个认识问题。果确实因为付费太高而人们不
愿用路，这说明现在马路的拥挤恰是免费使用造成的。收了费拥挤就可避免，堵车也不再发
生。一切商品的收费完全是供需双方自愿的。市场经济的奇妙之处，正在于生产者和消费者
能在价格上达成协议，从而保持供应和需求的均衡。用路收费之后，永远不会再有堵车问
题。因为用路的人愿意为此付费，路不够的时候，再修一条好了。
我们说，只要用路的人愿意出钱，路就不会不够用。这和吃冰淇淋一样，从来没有听说
过冰淇淋长时期供不应求。有人反驳说，造路要用土地，而土地是不能被生产出来的，钱冉
多也尤用。但一块土地是用来种粮、盖仓库、造工厂、修住宅、筑马路，就看什么用场最满
足人民的需要，或者说哪种用途产出的价值最高。认为农用土地移作它用是一种浪费，这是
一种十分迂腐的见解。
根据香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身（利息、
折旧、维修、保险等）的负担还高出一倍以上。估计上海、北京、广州等地的用路忖费水平
虽不会比香港新加坡更高，也不会是很低廉的。因此实施用路付费之后，买车的人还要负担
加倍支出用于为用路付费。可以肯定，这将压抑对小汽车的需求。所以汽车工业部门对这一
措施多半抱反对态度。他们的理由是汽车工业是我国的支柱产业，近几年小车市场一直不太
景气，基本的势态是供过于求。如果用路冉要付费，汽车行业将遭受近于致命的打击，对我
国宏观经济非常不利。但我认为这一理由是完全站不住脚的。正好像我们没有理由叫国家免
费供给录音带来保证录音机工业的发展，或免费供给影碟来促进VCD机的发展。汽车工业如
果因此而发展受阻，上好说明了百姓对它的需求还不足以支撑它的发展。百姓愿意将钱花到
别的地方去，不愿开汽车上马路。用国家补贴支撑的消费是虚假的繁荣。靠一般百姓为买小
车的人承担造路的费用，从公平和效率两方面讲都没有理，这种虚假繁荣的代价太高。少发
展一点轿车工业，减少一点堵车，同时将资金、劳动、资源投入到老百姓愿意为之付费的商
品生产中去，对宏观经济更有好处。将来我国人民收入水平普遍提高，有能力买车又修路，
那时候的轿车业的繁荣才是真正的繁荣。
如果大家都同意用路的人要付费，下面的问题便是如何向用路的人收费。城市公路不像
超级公路可以设收费站，如果那样的话，城市马路的堵车还要更严重。所以要想别的办法。
首先是通过车辆的牌照来收费，在每年换牌照时征收。但这种方法产生一些收费和用路
不完全匹配的问题。譬如外地的车辆在外地收费，在一些小城市，没有堵车问题，因而也不
收车辆牌照的用路费部分。当小城市登记的车辆开到大城市来时，就必须另外收费。收费凭
证还要贴在车辆前窗玻璃上。再有是什么城市算小城市？怀柔县的车收费和北京市的标准相
同还是不同，都有些问题要解决。停驶多长时间允许退费等等，也要专门研究。
其次是通过汽油来征收用路费。因为用路的多少和油耗量大体成正比，所以只要每公升
汽油的售价在油价本身之外再加一部分用路费就可以了。这种方法的毛病在于不能区分车辆
在繁忙的堵车段行驶还是在乡间行驶，更不能避免在收费段的超级公路行驶时的双重收费。
第三种办法是向停泊的车辆征收用路费。因为车辆既有行驶的时候也有停泊的时候。不
能在行驶时收费，不妨改为在停泊时收费。国外在马路上停车都要收费，收费柱就设在马路
旁。交费的车主投市后将收费计时器拧到10分、20分等某一档。如果时钟走完这段时间，
车辆仍不开走，将被罚款。但这一办法只能对停在马路上的车收费，对停在住宅区内、车库
内、机关院校内的车收费仍有困难。
事实上国外对用路收费的办法是上述三种方法的组合，如何制订收费标准，如何实施都
要有专门的研究。但不论如何优化组合，仍改变不了一个事实，即这种收费办法相当于使用
公共交通的人购买月票，一旦买了票就可以无限制地使用。它仍不同于吃冰淇淋，付一笔
款，消费一分。因此不能有针对性地用收费来限制车辆进入繁忙地段。最近美国已开发出一
种可以在车辆行驶中记录车号的装置，将它安装在不同繁忙程度的地段，制订不同的收费标
准。通过计算机处理到月底时统一向车主收费。正像长途电话收费办法一样，每次电话的通
话时分、对方号码、时日，全部记录在案。这样可以将收费和用路严格地一一对应。估计这
项技术将很快在各地推广，当然这会造成一笔投资费用。
当前我国还没有这种技术，做到严格一一对应的收费还有困难。但使我们吃惊的是我国
关1出租车收费的办法，恰与用路收费的原则相背，用路的人不但没有为此而付费，还将部
分堵车的成本转假给出租车司机去负担，鼓励了乘客叫司机将车开到堵车的地段去。因为现
在普遍实施的出租车收费标准中，停车计费的标准太低，一般停车5分钟才按行驶1公里计
价，一小时才走12公里。这样的计费标准不足补足堵车中燃料、人工、汽车投资折旧等的
成本，更谈不上停车时占用马路的费用。所以出租车司机碰到堵车会造成经济损失，这是当
前拒载的主要原因。如果将堵车的全部成本由乘客来承担，乘客就可能愿意改乘公共汽车，
或绕开拥堵地段。同时也避免了绝大部分拒载的发生。拒载既于乘客不便，也于出租车司机
不利，放着现成的顾客不拉，再汗车去找别的客人，增加了出租车的空驶，浪费了顾客的时
间。估计仅仅北京一地因此而造成的经济损失每年不下几千万元。可见一项收费办法的错误
会造成资源配置的严重扭曲。
1997年8月27日
区别技术效率和经营效率
我国纺织业生产能力严重过剩，政府决定“限产压锭”。过去用计划经济的方法限令关
闭一些纺织厂，但效果不佳。这里关掉几家，那边又新开出几家，生产能力过剩的问题并没
有缓解。最后政府采取了更为严厉的手段，锭子回炉。每回炉一个纱锭可以得到一定数量的
补贴或奖励。可是这项措施仍不见效，依旧有一些应该回炉的锭子私下转去一些地下工厂投
入生产。为什么？很简单，开纱厂能赚钱。在这甲我们不得不赞叹市场力量之巨大。只要有
钱可赚，九牛也拉不回头。
这里产生了一个令人感兴趣的问题，既然生产能力严重过剩，产品供过于求，价格惨
跌，纱厂纷纷亏损，为什么还会有一些工厂安装淘汰下来的纱锭还能赚钱。答案在于技术效
率不同于经营效率。
技术装备都有它自己的效率指标。锅炉有锅炉效率，它人示投入锅炉的热量有多少百分
比被锅炉中的水和蒸汽所吸收。一条自动生产线也有效率，它表示个工作班能生产多少产
品。但经营效率则是另一回事，它表示产品的价值与投入品（包括原料、劳动、资本的折旧
及利息等）价值之比，经营效率高于1．0，企业赚钱，否则企业亏损。虽然企业的技术装
备精良，效率高，有助于提高经营效率，但装备效率并不完全决定经营效率，后音主要由经
营管理的水平所决定。如果管理混乱，工人不关心质量，企业领导乱花钱，装备的效率再
高，经营也会亏损。相反，虽然装备水平差，技术效率低，只要经营效率高，企业仍旧可以
赚钱。一些淘汰下来的纱锭尽管技术效率低；安装在经营效率很高的私营工厂中；它仍能为企
业赚钱。
在经营效率相差不大的企业之间，那些使用落后设备的企业必定会被淘汰。但在经营效
率相差很大的企业之间，首先被淘汰的不是装备差的技术效率低的企业，而是那些经营效率
差的企业。，所以要解决纺织业生产能力过剩，早日淘汰陈�